| Статистика |
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
|
Каталог файлов
Конструктивное исполнение электровозов и их механическое оборудование
|
| 03.02.2012, 01:03 |
В состав контактных и аккумуляторных
электровозов входят группы оборудования: механическое — рама с кабиной, ходовая
часть, тормозная система, песочная система, рессорная подвеска,
пневмооборудование; электрическое — тяговые двигатели,, пускорегулирующая
аппаратура, электрооборудование компрессора, токоприемник, источники питания и
др.
Механическое оборудование контактных (рис. 10.1) и аккумуляторных (рис.
10.2) электровозов принципиально одинаковое. Отличие заключается в типе
источника питания и способе подвода энергии.
Рис. 10.1. Контактные
электровозы К14М (а) и КТ14 (б): 1
– рама; 2 – колесная пара; 3 – рессорная подвеска; 4 – песочная система; 5 – тормозная система; 6 – сцепное устройство; 7 – токоприемник; 8 – кабина; 9 – блок
тиристорной апаратуры
Рама электровоза является основной несущей частью. Она
выполняется разборной и состоит из двух боковин и двух поперечин, скрепленных
между собой болтовым соединением. На торцевых стенках рамы закреплены
буферно-сцепные устройства. Электровозы оборудованы либо штыревыми сцепками,
либо автоматическими с дистанционным управлением из кабины машиниста. Вес рамы
составляет примерно 40% от суммарного-сцепного веса контактного электровоза.
Кабину (или две кабины) машиниста электровоза
располагают в конце рамы (или по концам) или в середине рамы.
Рис. 10.2. Аккумуляторный электровоз АМ8Д: 1 —
рама; 2 — колесная пара; 3 — тормозная система; 4 —
рессорная подвеска; 5 — песочная система; 6 — контроллер; 7 — аккумуляторная батарея
Ходовая часть электровоза состоит из двух
одинаковых по конструкции индивидуальных приводов (рис. 10.3, а), включающих в себя электродвигатель 1, редуктор 2, колесную пару 3, буксы 4 и подвеску двигателя 5.
Колесная пара электровоза (рис. 10.3, б) представляет собой ось 6, на
которую напрессованы колесные центры 7
с бандажами 8 и зубчатое колесо 9, а также насажены два
подшипника 10, на которые опирается корпус редуктора, эластично подвешенного
на амортизаторах к балке рамы электровоза. Зубчатое колесо 9 колесной
пары входит в зацепление с зубчатым колесом двухступенчатого цилиндроконического
редуктора ходовой части электровоза. При движении электровоза корпус редуктора
вместе с электродвигателем может поворачиваться (покачиваться) на подшипниках 10
относительно оси 6 колесной пары.
Букса (рис. 10.3, в) с двумя коническими роликоподшипниками является опорой надрессоренной
части электровоза. Корпус буксы с подшипниками насажен на шейку оси 6 колесной
пары и крепится к ней болтами.
Рис. 10.3. Ходовая часть электровоза К14М: а —
привод с колесной парой; б — колесная пара; в — букса
Рессорная подвеска рамы предназначена для
смягчения и погашения ударов и толчков при прохождении электровоза по стыкам
рельсов и стрелочным переводам, а также для более равномерного распределения
сцепного веса электровоза на колеса. Применяют индивидуальную и балансирную
системы рессорной подвески. При индивидуальной подвеске рама опирается на каждую
буксу через индивидуальную рессору, а при балансирной подвеске отдельные
рессоры объединены между собой продольными балансирами, благодаря чему
происходит равномерное распределение сцепного веса на все колеса электровоза.
В качестве подвески используют резиновые,
листовые и пружинные рессоры. Резиновые рессоры просты по конструкции, но имеют
небольшую осадку, поэтому на отечественных электровозах не применяются.
Листовые рессоры обладают высокой жесткостью и относительно большим начальным
сопротивлением трению, но не отвечают санитарно-гигиеническим нормам.
На современных локомотивах применяют, в
основном, более эластичную и компактную пружинную подвеску (рис. 10.4).
Подвеска состоит из двух или трех пружин 1,
расположенных между буксами 2 и рамой 3 электровоза. Крайние пружины
1насажены на гильзы 4 с
резиновыми амортизаторами 5,
предотвращающими сжатие пружин до соприкосновения витков при резких ударах и
толчках ходовой части. Для гашения колебаний параллельно рессорам устанавливают
гидравлический или фрикционный стабилизатор (демпфер), состоящий из корпуса 6,
конусной разрезной втулки 7 и
корпуса 8. Гашение колебаний осуществляется за счет силы трения между
корпусом 6 и втулкой 7,
возникающей при деформации пружин 1.
На электровозе К14М в пружинной подвеске установлен гидравлический гаситель,
выполненный в виде гидроцилиндра с подпружиненным поршнем, в котором имеются
отверстия для перетекания масла из подпоршневой камеры в камеру цилиндра,
благодаря чему обеспечивается гашение колебаний при резкой деформации пружин
подвески.
Электровозы оборудованы двумя тормозными
системами — электрической и механической. Электрическое реостатное торможение
является основным видом рабочего торможения. Механическое торможение используют
для экстренной остановки электровоза или его затормаживания на стоянках.
Механическая тормозная система включает в себя четырехколодочный тормоз с
ручным, пневматическим или гидравлическим приводом[1].
Рис. 10.4. Рессорная подвеска электровоза КТ14
Рис. 10.5. Механическая тормозная система электровоза
КТ14
Колодки тормоза прижимаются в момент торможения к бандажам колес
электровоза через шарнирно-рычажную систему вручную
через цепь и винтовую пару (на электровозах со сцепным весом 20—80 кН),
пневматическими или гидравлическими цилиндрами (на электровозах со сцепным
весом 100 кН и более).
Наиболее совершенная конструкция механического
тормоза (рис. 10.5) электровоза КТ14 включает в себя четыре колодки 7, шарнирно закрепленные на рычагах 2.
Последние также шарнирно соединены с рычагами 3, концы которых в свою
очередь шарнирно соединены с рамой электровоза. Нижние концы рычагов 2 соединены
между собой тягой 4, регулирующей зазор между колодками 1 и
бандажами колес в процессе изнашивания колодок. Верхний конец правого рычага 2
шарнирно соединен с пружинным демпфером 5, а через рычаг 6 —
со штоком пневмоцилиндра 7. Верхний
конец левого рычага 2 шарнирно-соединен со штоком пневмоцилиндра 8. Пружина
9, закрепленная на рычаге 2 и корпусе пневмоцилиндра 8, предназначена
для возврата штока пневмоцилиндра в исходное положение.
Принцип действия тормозной системы заключается
в следующем: при подаче воздуха в пневмоцилиндр 7 шток через рычаг 6 сжимает пружину демпфера 5 и
перемещает рычаг 1, обеспечивая тем
самым отход колодок 1 от поверхности колес и растормаживание электровоза
на стоянке. При движении торможение электровоза осуществляется путем подачи
сжатого воздуха в пневмоцилиндр 8, обеспечивая через рычажную систему
прижатие колодок 1 к поверхности колес электровоза. Регулирование силы
прижатия колодок к колесам осуществляется регулятором давления воздуха,
подаваемого в пневмоцилиндр 8. При выпуске воздуха из пневмоцилиндра 8
колодки под действием пружины 9 отходят от колес, обеспечивая
растормаживание электровоза.
Торможение электровоза на стоянках
осуществляется путем выпуска воздуха из пневмоцилиндра 7 и прижатия колодок к колесам пружиной демпфера 5.
При необходимости экстренного торможения
электровоза можно использовать обе системы торможения одновременно, подавая
воздух в пневмоцилиндр 8 и выпуская воздух из пневмоцилиндра 7.
Установленные на некоторых типах тяжелых
электровозов рельсовые электромагнитные тормоза позволяют увеличить тормозную
силу. Тормоз такого типа представляет собой подвешенный к раме электровоза
электромагнит постоянного тока с башмаком, взаимодействующим с головкой рельса
при торможении.
Песочная система предназначена для
принудительной подачи песка под колеса с целью увеличения коэффициента
сцепления колес с рельсами и устранения буксования колес электровоза. Песочная
система (рис. 10.6, а) состоит из
четырех песочниц 1, расположенных с наружных сторон колес электровоза, и
четырех загрузочных устройств 2, выполненных в виде желоба, закрепленного
шарнирно в окне рамы электровоза и откидываемого наружу при загрузке песочницы 1. Внутри корпуса песочницы установлен
рыхлитель (рис. 10.6, б),
представляющий собой вал 3, на котором закреплены ребра 4. Поворот
вала рыхлителя через храповой механизм 5 осуществляется машинистом из
кабины через систему рычагов, соединенных шарнирно с рычагом 6. Разрыхленный
песок через отверстие 7 поступает в камеру инжектора 8, предназначенного
для подачи песка на рельс под колесо электровоза. Подача песка из камеры
инжектора осуществляется сжатым воздухом, поступающим через отверстие 9 и
разделяющимся на две струи, одна из которых, проходя через отверстие конфузора,
разрыхляет песок в камере инжектора 8, а другая, проходя через отверстие
11, увлекает разрыхленный песок и
через направляющую трубку 12 подает
его на головку рельса. Засорившиеся отверстия 10 и 11 прочищают по мере необходимости через задвижку 13.
Контактные электровозы со сцепным весом 10 кН
и более оборудованы пневмосистемой, которая питается сжатым воздухом от
мотор-компрессора, автоматическое включение и отключение электродвигателей
которого осуществляется с помощью регуляторов давления. Для выравнивания
пульсации воздуха при работе компрессора в пневмосистеме предусмотрен
воздухосборник, от которого с помощью разделительных клапанов сжатый воздух под
давлением 0,5—0,6 МПа поступает по рукавам к рабочим цилиндрам тормозной
системы, песочниц, автосцепок с дистанционным управлением и токосъемника, а
также к пневматическому сигналу.
В электровозах К10, К14М, КТ14 и КТ28
пневматическая и электрическая цепи сблокированы с дверями кабины электровоза.
При открывании дверей автоматически отключается питание тяговых
электродвигателей, и с выдержкой 3—5 с включается пневмопривод тормозной
системы. Такая блокировка исключает возможность движения электровоза с
открытыми дверями.
Рис. 10.6. Песочная система электровоза КТ14: а —
схема установки песочниц; б
— рыхлитель
Электровозы снабжены скоростемерами, которые
обеспечивают визуальный контроль скорости движения и регистрацию пройденного
пути независимо от направления движения электровоза.
[1] Возможна
установка дополнительных рельсовых электромагнитных тормозов
|
|
Категория: РУДНИЧНЫЕ ЛОКОМОТИВЫ
|
| Просмотров: 6059 | Загрузок: 230
| Комментарии: 1
| Рейтинг: 3.2/6 |
|